Зменшення морських відвантажень на 30% у липні: аналізуємо шляхи запобігання подальшому спаду
Протягом липня росіяни посилили ракетні та безпілотні атаки на українську портову інфраструктуру та судна. Очевидною метою є обмеження експортних можливостей України, насамперед аграрного сектору. За останні тижні ворог здійснив майже 30 атак на порти та близько двадцяти атак на іноземні цивільні судна, що призвело до загибелі щонайменше 21 особи. Загалом з початку повномасштабного вторгнення агресори пошкодили понад тисячу об’єктів портової інфраструктури та понад 220 суден, значна частина з яких – суховантажі, призначені для вивезення українського зерна. Вітчизняні трейдери вже звертаються до влади з проханням офіційно оголосити про зупинку морського коридору як форс-мажор. Таке офіційне визнання державою надасть трейдерам можливість обґрунтовано пояснити контрагентам неможливість виконання контрактів. Отже, як чергове загострення вплине на експортний потенціал України та які кроки можна вжити для мінімізації наслідків ймовірних подальших атак?
РОБОТА МОРСЬКОГО КОРИДОРУ: ДОСВІД 2022-2023 РОКІВ
За період повномасштабної війни Україна пережила кілька етапів, коли морський експорт практично зупинявся. Найтриваліший період – перші місяці російської агресії, з кінця лютого до початку серпня 2022 року. Тоді майже весь аграрний експорт (як і продажі інших товарів) був переорієнтований на альтернативні шляхи – залізницю, автомобільний транспорт та Дунайські порти.
Морський експорт відновився 1 серпня після укладення Чорноморської зернової ініціативи. Протягом наступних місяців частка морських перевезень у загальній структурі постачань поступово зростала.
Однак у серпні-вересні 2023 року, після виходу РФ із “зернової угоди”, експорт через порти Великої Одеси знову майже припинився. Але це тривало недовго. Завдяки Силам Оборони досить швидко запрацював Український морський коридор. Ще в серпні Військово-Морські сили ЗСУ запровадили тимчасові маршрути для торговельних суден, що прямували до та з чорноморських портів Великої Одеси. А з вересня ці маршрути стали постійними, відновивши повноцінну роботу глибоководних портів на підконтрольних Україні територіях.
За цей час коридором було транспортовано понад 200 мільйонів тонн вантажів, з яких понад 120 мільйонів тонн – зернові.
Звісно, це було нелегко. Протягом усього цього часу ворог систематично атакував наші порти, логістичні маршрути та об’єкти енергетики, прагнучи дестабілізувати експорт. Періодично від російських ударів страждали й екіпажі іноземних цивільних суден. Проте темпи експорту залишалися досить високими.
“У січні-червні 2026 року загальний обсяг експорту основних зернових, олійних культур та продуктів їх переробки становив близько 27,3 млн тонн. Із цього обсягу 24,6 млн тонн, або 88,4%, було експортовано морським транспортом. Порівняно з аналогічним періодом минулого року, у 2026 році за 6 місяців відвантаження збільшилися на +14,2%, а через морські порти – на +13%”, – зазначає аналітик Українського клубу аграрного бізнесу **Максим Гопка**.
Найбільший обсяг агропродукції – майже 10,9 млн тонн – у першому півріччі було відвантажено через порт “Чорноморськ”, 8,3 млн тонн – через “Південний”, близько 4,9 млн тонн – через порт “Одеса”.
ЩОНАЙМЕНШЕ 21 СМЕРТЬ І МІНУС 30% ЕКСПОРТУ: НАСЛІДКИ НОВОЇ ЕСКАЛАЦІЇ
Однак у липні безпекова ситуація різко погіршилася. Ворог почав цілеспрямовано та методично завдавати ударів не лише по інфраструктурі українських портів, але й по іноземних суднах, змушуючи їхніх власників відмовлятися від рейсів до України та з неї. Кількість жертв серед мирного населення, як українців, так і іноземців, значно зросла.
Ескалація, природно, вплинула на кількість заходжень іноземних суден до українських глибоководних портів, яка вже впала майже вдвічі. Водночас вартість морського фрахту зросла вдвічі – до $40 за тонну. Деякі іноземні судновласники повідомили про відмову заходити в українські порти до стабілізації ситуації. Страхові компанії призупиняють оформлення полісів воєнного ризику або значно підвищують ставки. Частішають відмови від контрактів, скасовано багато бронювань на перевезення. Наприклад, міжнародний контейнерний перевізник Maersk тимчасово зупиняє обслуговування вантажів через Чорноморський порт.
Це вже негативно впливає на закупівельні ціни на внутрішньому ринку. Тож, навіть збираючи хороший врожай, багато українських аграріїв не впевнені, що зможуть нормально заробити в цьому маркетинговому сезоні (принаймні на його початку). А це може призвести до проблем із фінансуванням збиральної кампанії та осінньої посівної.
“Ми не стверджуємо, що ситуація критична зараз. Але за два-три місяці вона справді може стати загрозливою. Якщо перебої з експортом триватимуть, товаровиробники не матимуть коштів для погашення кредитів, узятих під час весняної посівної кампанії, і не буде грошей на осінню посівну”, – зазначає в коментарі Укрінформу заступник голови Всеукраїнської аграрної ради (ВАР) **Денис Марчук**.
За прогнозами, експорт української агропродукції у липні не перевищить 3 млн тонн. Це на третину менше, ніж у червні. У серпні цей показник може знизитися до 1,5-2 млн тонн. Це мізер порівняно з потребами аграріїв у морських перевезеннях, які в цей період традиційно зростають.
НОВИЙ ВРОЖАЙ ТА ПЕРЕХІДНІ ЗАЛИШКИ: ЯК ВСЕ ЦЕ РЕАЛІЗУВАТИ?
За прогнозами експертів, цьогорічний врожай зернових та олійних культур в Україні буде не меншим, ніж минулого року, – приблизно 80 млн тонн. Близько 45 млн тонн необхідно експортувати. При цьому маємо досить значні обсяги так званих перехідних запасів – зерна, що залишилося з минулого маркетингового сезону.
“За балансом 2025/26 маркетингового року (з 1 липня минулого до 30 червня цього року, – ред.) залишки пшениці оцінюються приблизно у 3,8 млн тонн, кукурудзи – 5,7 млн тонн, ячменю – 0,7 млн тонн. Тобто сукупний обсяг залишків цих культур – майже 10,2 млн тонн, що в 2,5 рази перевищує показники попереднього маркетингового року”, – підрахував Гопка.
Отже, потреби в організації експортних постачань, схоже, будуть навіть вищими, ніж торік. Щоб отримати ще й більші прибутки, потрібна надійна та доступна логістика. Морські перевезення в цьому аспекті поза конкуренцією. Недарма ворог концентрує свої зусилля саме на обмеженні можливостей українського морського експорту.
Чи можливо компенсувати втрати за рахунок альтернативних маршрутів, які так допомогли нам на початку великої війни?
Після відновлення роботи морського коридору аграрний експорт альтернативними шляхами не припинявся. Проте інтенсивність перевезень ними, за винятком портів Придунав’я, суттєво зменшилася. Через вищу вартість сухопутних перевезень такі постачання програють морському фрахту.
“Можливості залишилися, але їх недостатньо для задоволення щомісячного експортного потенціалу. Так чи інакше, ми спостерігаємо часткове переорієнтування потоків на Дунай, про що свідчить і зростання вартості фрахту за цим напрямком для зернової групи. Гадаю, набиратимуть обертів і залізничні перевезення. Збільшення обсягів перевезень автошляхами також можливе. Однак це стосуватиметься переважно зерна із західних регіонів. Бо в автомобільних перевезеннях із центральної України економічна доцільність дуже низька, це нерентабельно”, – каже Марчук.
Тому вже зараз необхідно розробляти додаткові заходи для зменшення фінансового навантаження на аграріїв. Можливо, це буде впровадження податкових та кредитних канікул, доступне рефінансування, перегляд умов надання статусу критично важливих для агропідприємств. Адже без експорту вони не зможуть відповідати загальним критеріям за показниками грошового обігу.
Паралельно потрібно відновлювати потужності для зберігання вантажів у портах. Адже така інфраструктура також значно постраждала внаслідок останніх ворожих ударів.
“І в цьому контексті новому уряду важливо долучитися до програми розширення компенсації страхових ризиків через удари країни-агресорки. Тому що наразі під такі страхові ризики підпадає різне обладнання, але не агропродукція. Гадаю, розширення цього переліку є одним із найнеобхідніших кроків”, – вважає заступник голови ВАР.
Водночас він нагадує про рішення, яке може навпаки ще більше посилити фінансовий удар по аграріях. Йдеться про плани “Укрзалізниці” з 1 серпня підвищити тарифи на вантажні перевезення на 30%.
“Це значне додаткове навантаження на бізнес, враховуючи, що ціни на все вже зросли, і собівартість посівної цього року була приблизно на 35% вищою. Зараз проблеми з морськими поставками, ціна на зерно знижується, а вартість внутрішніх перевезень зростатиме. Все це – додаткові фінансові втрати. Ми пропонуємо, перш ніж вдаватися до такого кроку, прирівняти тарифи на перевезення агропродукції до тарифів на інші класи перевезень – наприклад, для будівельників та металургів. Таким чином, “Укрзалізниця” могла б отримати хоча б частину необхідних коштів для своєї діяльності та зменшити тиск на аграріїв”, – прокоментував Марчук.
За його словами, наразі тривають консультації щодо тарифного питання, у тому числі в рамках комунікації галузевих асоціацій з новим урядом.
ЗАВДАННЯ ІЗ ЗІРОЧКОЮ: ЯК ЗБЕРЕГТИ ВИРОЩЕНЕ ТА НЕ ПРОДАТИ ВРОЖАЙ ЗА БЕЗЦІНЬ
Ще один напрямок – ревізія та підготовка систем зберігання продукції по всій країні.
“З огляду на можливе уповільнення темпів експорту та значні перехідні залишки, вже на початку кампанії зі збирання кукурудзи може виникнути дефіцит вільних потужностей для зберігання зерна. За такого сценарію частину нового врожаю, ймовірно, доведеться зберігати в полімерних рукавах”, – прогнозує Максим Гопка.
Марчук погоджується, що практика використання таких рукавів справді добре зарекомендувала себе у 2022-2023 роках. Адже в одному мішку можна зберігати до 200 тонн зерна. При дотриманні технології зерно може зберігатися протягом дев’яти місяців, року, а з додатковим просушуванням – навіть півтора року.
При цьому можливості для традиційного зберігання зерна останнім часом також зросли.
“Так, маємо чималі залишки продукції з минулого сезону, але при цьому маємо потужності для зберігання десь 53-54 млн тонн. Плюс багато сховищ будували малі та середні фермери, що може не повністю відображатися в загальній статистиці”, – пояснює заступник керівника ВАР.
І це важливо, адже допоможе зберегти продукцію, як то кажуть, до кращих часів. Хоча, звісно, багато аграріїв будуть змушені шукати спосіб продати зерно ще влітку – на початку осені, бо гроші потрібні їм вже зараз.
Тому експерти наголошують на важливому для держави завданні – запобігти вимушеному продажу зерна в період максимального логістичного тиску та найнижчих внутрішніх цін.
“У цій ситуації ключовим ресурсом є час. Він необхідний як для адаптації логістичної системи, так і для забезпечення безпеки судноплавства в Чорному морі. Попередній досвід показав, що Україна здатна відновлювати експорт навіть за складних умов. Тому головним завданням для аграрного сектору є прагматична оцінка ризиків, готовність до різних сценаріїв розвитку подій та завчасна підготовка до можливих логістичних обмежень”, – підсумовує Максим Гопка.
Владислав Обух, Київ
Фото: Укрінформ, agroportal.ua, Кернел, seaport.com.ua